Союзпетрострой - Санкт-Петербургский Союз Строительных Компаний
Союзпетрострой - Санкт-Петербургский Союз Строительных Компаний
 
Союзпетрострой - Санкт-Петербургский Союз Строительных Компаний
 

Поиск по сайту:
Web souz.conon.ru

Полезные ссылки:






Распечатать данную страницу (версия для печати) распечатать

Власть не может реализовать крупные проекты без ГЧП

07.07.2014

Новый терминал в «Пулково» и Западный скоростной диаметр (ЗСД) – примеры нового в нашей жизни явления, государственно-частного партнерства (ГЧП), пишет в "Санкт-Петербургских ведомостях" Александр ВЕРТЯЧИХ. Это когда у города нет денег или политической воли самому построить аэропорт или электростанцию, но сделать это как-то надо. Вот и привлекают частных инвесторов, чтобы те за свой счет спроектировали, согласовали, нашли подрядчиков и возвели жизненно важные объекты. Конечно, не за красивые глаза благодарных петербуржцев, а в надежде на солидную компенсацию.

Петербург – лидер в России по ГЧП. В северной столице уже осуществлено или находится в процессе реализации более десятка таких проектов. В авангард мы вышли после принятия еще во времена губернаторства Валентины Матвиенко лучшего в стране закона о государственно-частном партнерстве, с которого сейчас буквально списывают федеральный законопроект.

Петербург долго ждал нового терминала в «Пулково» и северного участка Западного скоростного диаметра (ЗСД). Но в последнее время вокруг них рождается все больше споров. Пассажиры раздражены тем, что в аэропорту постоянно теряется багаж и возникают проблемы с парковкой. Авиакомпании сетуют на то, что петербургская воздушная гавань оценивает свои услуги по обслуживанию лайнеров на 40% дороже, чем столичные аэропорты. Выясняется еще, что ни город, ни федеральный центр терминалом в «Пулково» не руководят – бразды правления отданы частникам. Ну и последняя капля раздражения: не успели строители сдать северный участок ЗСД, как пошли разговоры об удорожании проезда по новой трассе.

Прежде чем разносить ГЧП по косточкам, популярно препарируем эту сложную и богатую экономическую категорию. У государственно-частного партнерства есть множество форм, но имеет смысл остановиться на основных, примеры которых есть в Петербурге.

Самый простой механизм – когда частный инвестор строит какой-то объект, а потом город выкупает его по частям (как правило, через облигации). В Петербурге подобным способом построены Северо-Западная ТЭЦ и Юго-Западные очистные сооружения, трубопроводы и пр.

Второй по популярности вид ГЧП – концессия. Это когда инвестор берет на себя и строительство, и эксплуатацию объекта на определенный срок, после чего передает его городу или государству. Наглядный пример – новый терминал аэропорта «Пулково», который на 30 лет отдан на откуп концессионерам.

Примерно по такой же схеме строится ЗСД, центральная часть которого возводится на частные деньги, а южная и северная построены за городской счет. Самое интересное в данном проекте вот что: по соглашению о ГЧП, власти Петербурга обязались не только построить два участка диаметра, но и гарантировать инвесторам минимальный уровень прибыльности от эксплуатации – иначе какой у частника интерес? Автолюбители с самого начала знали, что трасса будет платной, однако только теперь понимают, что «дешевого сыра» ждать не стоит.

Помимо названных в рамках ГЧП есть проекты жизненного цикла, по которым инвестор не только строит и продает городу готовый объект, но и обслуживает, ремонтирует его в течение всего срока эксплуатации. А счета за услуги отправляет в Смольный. В Петербурге по такому принципу построена школа в одном из южных районов.

Наконец, государственно-частное партнерство может сводиться к операторскому соглашению, когда инвестор прокладывает, например, ветку метро и эксплуатирует ее, но билеты продает город по своим тарифам, а оператору платит за объемы перевозок. В Петербурге по такому типу планируют строить линии скоростного трамвая в пригороды.

Какая-то идиллическая картина выходит, не так ли? Частные партнеры с радостью дарят городу аэропорты, магистрали, школы. А власть в это время может заняться другими делами – все в выигрыше. Это правда, но только отчасти. «Господа концессионеры» действительно в выигрыше – финансовом: они вкладывают средства в инфраструктурные проекты, рассчитывая получить большую прибыль, чем от банковских, валютных и спекулятивных операций. И только так.

Город тоже в выигрыше, ведь в Петербурге наконец-то появился хороший авиатерминал. Интересно, сколько теперь ждать трамвая, метро или аэроэкспресса до «Пулково»? Наверное, долго: они не вошли в ГЧП.

Но важно уяснить одну вещь: школа или вокзал, возведенный в рамках ГЧП, обойдется налогоплательщикам дороже, чем если бы его строил непосредственно город. Всегда, независимо от формы партнерства. И не стоит удивляться, что услуги нашего аэропорта дороже, чем в столичных, построенных главным образом за государственный счет. И проезд по ЗСД будет дорожать, потому что надо обеспечить концессионерам определенную прибыльность.

И дело тут не в буржуазных аппетитах. Для такого крупного строительства, как ЗСД, собственных средств инвесторов не хватает – приходится брать взаймы у банков. Значит, город и горожане вынуждены оплачивать и проценты концессионеров по взятым ими кредитам.

А теперь самое интересное. Может ли Петербург обойтись без ГЧП? Нет. Потому что в нашем городе сейчас успешно развиваются те проекты, где роль первой скрипки отведена частнику. Хорошая трасса до Белоострова не появилась бы, если б этого не требовали условия ГЧП. Мы бы наступали друг другу на пятки и стояли в длинных очередях на паспортный контроль в архаичном «Пулково-2», если бы за дело не взялся частный бизнес.

В апреле специалисты института «Ленметрогипротранс» удивили наших читателей известием, что в Петербурге практически остановилось развитие метро. Работы ведутся только на одном из четырех ранее заявленных объектов – на Фрунзенском радиусе. И вот на днях городская администрация подтвердила не самые радостные предположения: Красносельско-Калининская линия появится не раньше 2020 года, да и то из двух станций – «Юго-Западная» и «Путиловская». Это не помешало городу объявить об увеличении сметы на прокладку первой очереди Красносельско-Калининской линии вдвое – теперь расходы превысят 100 млрд рублей (в сопоставимых ценах).

Станция «Новокрестовская» не поспеет за чемпионатом мира по футболу, а «Горный институт» только-только начинают проектировать. Точнее, городские власти еще лишь планируют провести конкурс на проект. Завершение строительства транспортного обхода центра Петербурга по набережным Обводного канала уходит куда-то за 2018 год. Такие же дали открылись и для автолюбителей Васильевского острова, надеявшихся на выезд с ЗСД. Город собрал со строителей 1 миллиард рублей на возведение детских садов, но ничего не построил.

Выходит, развивается лишь то дело, за которое отвечает «невидимая рука рынка». Ведь частники в рамках ГЧП без труда проведут все конкурсы, выберут подрядчиков, минимизируют строительные риски и перережут «красную ленту» не в отдаленной перспективе, а в установленные сроки. Иначе не получат того, ради чего все это делают, – прибыли.

Петербургские власти и сами понимают, что без партнеров они увязнут в нереализованных проектах. Частному бизнесу город предлагает новые проекты ГЧП более чем на 263 млрд рублей. Правда, пока большого интереса они не вызвали. По-видимому, из-за привычки экономить при назначении цены контракта город заложил в свои предложения слишком низкую окупаемость, что для бизнеса неприемлемо.




Конон.ру - строительство он-лайн
ЭСИС "Конон.ру", ver. 2.01,
© Санкт-Петербургский Cоюз Строительных Компаний, 2002-2019
  Engineered by:
Supported by:
bquadro.ru
Креативное бюро bquadro.ru

Error. Page cannot be displayed. Please contact your service provider for more details. (27)

The page was last modified: Tue, 08 Jul 2014 04:18:07 GMT