Союзпетрострой - Санкт-Петербургский Союз Строительных Компаний
Союзпетрострой - Санкт-Петербургский Союз Строительных Компаний
 
Союзпетрострой - Санкт-Петербургский Союз Строительных Компаний
 

Поиск по сайту:
Web souz.conon.ru

Полезные ссылки:






Распечатать данную страницу (версия для печати) распечатать

Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений

01.10.2011
Управление КЗС
Управление КЗС

29-30 сентября в стенах Петербургского государственного университета путей сообщения состоялась Всероссийская научно-практическая конференция «Реализация инфраструктурных проектов как механизм развития регионов России. Опыт и перспективы», организованная СРО НПП «Союзпетрострой-Проект», Санкт-Петербургским Союзом строительных компаний («Союзпетрострой»), ПГУПС, ЦТИ «ТехИнформ» при поддержке Министерства регионального развития и Министерства транспорта РФ, Российского Союза строителей, правительства Санкт-Петербурга. 1 октября для участников конференции «Союзпетрострой» организовал техническую экскурсию на недавно введенный в строй Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений (КЗС).

Об особенностях КЗС корреспонденту журнала "Дороги. Инновации в строительстве" рассказал заместитель генерального директора ФКП "Дирекция КЗС Минрегиона России" О.И. Панчук.

— С момента начала строительства до его окончания прошло более тридцати лет. Приходилось ли заниматься ремонтными работами?

— В начале 90-х годах ударная комсомольская стройка была остановлена. К тому времени большая часть сооружений была построена, на стройплощадке оставались техника, объекты инфраструктуры: ангары, бетонные заводы, подъездные пути. Бросить все это на произвол судьбы было нельзя. И организация, отвечавшая в целом за все сооружение, выполняла работы, необходимые для сохранения сделанного.

В частности, в состав Комплекса входят два судопропускных сооружения — С-1 и С-2, построенных сухим способом внутри больших строительных котлованов, которые в силу природных явлений, тех же наводнений, разрушались. И если бы за ними не следили, не откачивали воду, не проводили другие работы, они за 10 последующих лет просто могли исчезнуть. Комплекс был законсервирован и по мере сил и средств поддерживался до момента возобновления строительства.

Только спустя десятилетие начались первые шаги к возрождению Комплекса защитных сооружений. С начала 2000-х гг. была образована Дирекция КЗС, выполняющая функции заказчика застройщика. Она находилась в ведении Государственного комитета по строительству и жилищно-коммунальному комплексу РФ, преобразованному затем в Федеральное агентство (Рострой), а с 2008 года в Министерство регионального развития РФ.

— Одной из главный особенностей возобновленного после долгого перерыва строительства КЗС стала оригинальная схема финансирования. Расскажите об ее особенностях, проблемах, которые приходилось решать?

— Первоначально проводился целый ряд экспертиз: экологических и инженерных о целесообразности и возможности завершения строительства Комплекса. С получением положительных результатов в 2002 году было принято решение о возобновлении строительства КЗС и подписано Соглашение между Российской Федерацией и Европейским банком реконструкции и развития, в соответствии с которым наша страна получила международный займ на реализацию этого проекта. В свою очередь, из федерального бюджета шло софинансирование займов международных финансовых организаций в соотношении 1:1. В организации финансирования существовали свои сложности. Международные финансовые организации были заинтересованы в продолжении строительства гидротехнических сооружений, предназначенных непосредственно для защиты города от наводнений.

Но Комплекс включает много иных объектов, например, в соответствии с проектом, по гребню дамб проходит автомобильная дорога с соответствующей инфраструктурой: очистными сооружениями, мостами, тоннелем. Для пропуска судов необходимо было построить два судоходных канала — фарватера. В результате строительство Комплекса защитных сооружений было поделено на международные и государственные контракты. В 200В году 000 «Корпорация Инжтрансстрой» практически завершило возведение судопропускного сооружения С-2, ОАО «Метрострой» выиграл конкурсы на завершение строительства судопропускного сооружения С-1 и его подземной части — тоннеля. Одновременно «Атомстройэкспорт» занимался изготовлением и монтажом плавучих затворов С-1, установкой систем энергоснабжения, телекоммуникаций, связи, автоматики и управления, а Дорожно-строительная компания ЩСК) выполнила работы по строительству автомагистрали КЗС и развязки КАД с Краснофлотским шоссе.

— По каким принципам формировалась тендерная политика?

— Так как финансирование шло из разных источников, то и конкурсы проводили разные структуры. На работы, финансировавшиеся международными финансовыми организациями, тендеры организовал Минрегион. Они проходили по типовым формам контрактов Международной федерации инженеров-консультантов (FIDIC) и по правилам закупок Европейского банка реконструкции и развития. Конкурсные контракты за счет бюджетных средств проводились на основании закона ФЗ-94 «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Право на проведения тендеров было делегировано Дирекции КЗС. Стоит отметить, в результате конкурсных процедур нами была достигнута экономия бюджетных средств около 500 млн. руб.

— Расскажите об организации работ.

— Организация работ также тесно связана с финансированием. Первоначально строительством КЗС управляли две структуры. Дирекция имела функции заказчика-застройщика и занималась освоением средств поступавших по линии федерального бюджета. В то же время еще в начале 2000 г. в Санкт-Петербурге был создан ФИСП (Фонд инвестиционных строительных проектов Санкт-Петербурга), через который шли все международные средства, предназначенные городу. В условиях, когда у строительства фактически было два хозяина, непросто решать даже чисто организационные вопросы. Все изменилось в 2006 году, когда руководитель ФИСПа Владимир Щекачихин стал генеральным директором ФКП «Дирекция КЗС Минрегиона России». Он пришел на стройку еще в 1981 году, и как никто другой знал этот объект. Нельзя не отметить роль В.И. Когана, курирующего строительство Комплекса со стороны Минрегиона. Он сумел объединить все структуры под общим руководством, и в итоге сдача комплекса в эксплуатацию произошла раньше намеченного срока. В реализации проекта приняли участие инженер-консультант и инженер-резидент. Это международные организации в обязанности которых входили контроль и надзор за проектированием и ходом строительства.

— За счет чего удалось сократить сроки строительства, ведь насколько я знаю, объект планировалась сдать в 2012 году?

— Мы старались оптимизировать любой технологический цикл. В частности, перед голландской компанией Boskalis BV, была поставлена задача одновременной намывки дамб и проведения дноуглубительных работ. В 2006 году при поддержке Минрегиона Дирекция получила лицензию на использование месторождения песка в Финском заливе — лондонской отмели, благодаря чему при намыве дамбы было сокращено время работ и почти до нуля сведена транспортная и экологическая нагрузки на прилегающие дороги. От третьей дамбы (ДЗ) до лондонской отмели (это около 10-15 км) ходили 1-2 специализированных судна Boskalis BV. На проходе в одну сторону они занимались дноуглубительными работами по прокладке нового корабельного фарватера, после чего шли в район маяка Толбухин, где был отвал. На обратном пути на лондонской отмели, загружались песком и двигались на дамбу ДЗ. В результате простоев в работе не было, технологические требования были полностью соблюдены, а главное, одновременно велись два разнородных комплекса работ.

Саму дамбу строили не классическим пионерным способом (в результате которого процесс естественной усадки занимал от 3 до 7 лет), а с помощью намыва и радужного распыления. Песок распылялся в воздух и естественным образом оседал на дамбы из-за чего объект получал качественно другое уплотнение. Для уменьшения сроков строительства судопропускного сооружения С-1 возведение плавучего затвора, северных секций автодорожного тоннеля, плиты порога судоходного канала, доковых камер шло одновременно в одном локальном котловане, а тем временем корабли ходили по старому участку Кронштадтского корабельного фарватера через проран шириной 960 м, находившийся на месте будущей дамбы Д-3. В 2008 г. движение судов было переведено на новый подходной канал, который прошел через С-1. За короткое время был засыпан существовавший проран и образован котлован второй очереди, что позволило начать возведение южного участка тоннеля. Однако в этом месте залегали слабые грунты. В старом проекте для укрепления основания предлагалась консолидация грунтов, что потребовало бы нескольких лет при постоянной угрозе разрушения уже сделанного из-за наводнений и штормов, поэтому было решено на этом участке забить свайное поле.

— С какими трудностями столкнулась Дирекция во время строительства, помимо финансовых и организационных?

— Многое приходилось корректировать на ходу. Например, в 2008 году появился новый технический регламент о требованиях пожарной безопасности, который обязывал внести изменения в проект автодо¬рожного тоннеля С-1. Это потребовало и дополнительного увеличения объемов финансирования, и новых работ. Так, в уже в законченных построенных секциях тоннеля пришлось возводить дополнительные шахты вентиляции и дымоудаления. Были и иные проблемы. Когда начали строить новый корабельный фарватер недалеко от форта «Александр», выяснилось, что основание этого сооружения может быть повреждено из-за интенсивного судоходства. Укрепление форта «Александр» в первоначальный проект КЗС не входило. Более того, Дирекция не имела прямого отношения к эксплуатации фарватера, но, тем не менее, она провела все необходимые работы.

Похожая ситуация сложилась при строительстве развязки на Краснофлотском шоссе. Недалеко от этого места сооружается новый терминал — порт «Бронка». Начались требования об устройстве съезда на этот объект, из-за чего на несколько месяцев прекратились все работы по нашему проекту. Дополнительных средств выделять никто не хотел. В итоге развязка построена такой, какой была запланирована первоначально. Беда в том, что в условиях рыночной экономики не все хотят быть настоящими хозяевами, многое пытаются сделать за счет бюджетных средств, и не думают о будущем. И хорошее дело оборачивается неприятными последствиями.

— На объектах КЗС было задействовано много различный организаций. Какие отношения сложились у Дирекции с подрядчиками?

— Со всеми подрядчиками у Дирек¬ции установились хорошие рабочие отношения. Правда, несколько задействованных на объекте организаций были исключены из-за некачественного выполнения работ. Генеральных подрядчиков у нас было четыре: ОАО «Метрострой», ЗАО «Атомстройэкспорт», 000 «ДСК» и консорциум, в состав которого входили Boskalis BV, Hochtief A.G., ОАО «Мортехника». Эти компании уже самостоятельно подбирали субподрядчиков для вы¬полнения строительных работ. По принятым условиям, если выбранные ими организации делали более 5% работ, то вопрос об их участии согласовывался с Дирекцией. Общее количество организаций, имеющих опыт, необходимый для возведения сооружений КЗС, можно буквально пересчитать по пальцам. Для нашего объекта требовались высококвалифицированные специалисты, каких в наши дни не так много, поэтому случайных компаний на строительстве не было.

— Каковы планы по дальнейшей эксплуатации объекта?

— Об этом пока говорить рано, вопрос окончательно не решен. На этапе строительства в составе Дирекции было организовано управление по его эксплуатации. Ведь для того чтобы принимать строящийся объект, необходим и обслуживающий персонал. Сейчас, когда Комплекс сдан, идет оформление документов по передаче его в казну. На данном этапе необходимо решить вопрос с демонтажем и разборкой временных вспомогательных зданий, использовавшихся во время строительства и находящихся на балансе федерального бюджета. Подобное решение должно принимать Росимущество. Вопросы эксплуатации очень не просты. Комплекс включает много разнородных объектов: от защитных сооружений до автомобильной дороги. Содержать его нелегко, требуются большие финансовые средства.

— Проводится ли мониторинг объектов Комплекса?

— Безусловно. Еще на этапе строительства проект предусматривал закладку датчиков, позволяющих наблюдать за всеми процессами в возводимых сооружениях, включая и состояние дамб (подвижку, осадку и т. д). В соответствии с проектом много датчиков расположено в тоннеле. В ряде случаев проводились натурные измерения. Все защитные сооружения были построены с учетом Декларации безопасности гидротехнического сооружения, которая в том числе включает и проведение мониторинга. Поскольку объект является стратегическим, на всем Комплексе используются сложные системы видеонаблюдения и безопасности. В нашем административном здании располагаются мощные серверы, диспетчерские, которые позволяют следить за безопасностью всего объекта. В целом можно сказать, что, несмотря на длительный период строительства, Комплекс защитных сооружений Санкт-Петербурга отвечает всем существующим на данный момент требованиям безопасности. Это по всем характеристикам современный объект.

Ссылка: http://souz.conon.ru



Конон.ру - строительство он-лайн
ЭСИС "Конон.ру", ver. 2.01,
© Санкт-Петербургский Cоюз Строительных Компаний, 2002-2019
  Engineered by:
Supported by:
bquadro.ru
Креативное бюро bquadro.ru

Error. Page cannot be displayed. Please contact your service provider for more details. (28)

The page was last modified: Thu, 06 Oct 2011 07:52:50 GMT